Buizingen :: SNCB:: Des vies qu’on aurait pu
épargner

« Nous n’en sommes plus aux réalisations prestigieuses, nous
devons garantir le confort de tous, dans le train comme dans les gares. La
sécurité me préoccupe depuis longtemps. » Ce genre de déclarations vous
l’entendez tous ces jours-ci de la part de nos ministres après la catastrophe de
Buizingen.

David Pestieau

Seulement, celle-ci date du 19 avril 2001.

Elle est de la bouche de la ministre des
Transports de l’époque, Isabelle Durant, au lendemain de la catastrophe
ferroviaire de Pécrot. Elle fait référence à l’administrateur délégué SNCB de
l’époque, Etienne Schouppe. Qui est aujourd’hui secrétaire d’Etat à la Mobilité
CD&V.

Relire ce qui a été écrit et dit à l’époque est
particulièrement confrontant pour ministres et dirigeants de la SNCB. Car les
constats sont les mêmes aujourd’hui qu’en 2001, mais en pire. Car qu’a-t-on fait
pour la sécurité des voyageurs et cheminots en neuf ans ? Equiper toutes les
lignes et les locomotives d’un système automatique de freinage avait été exigé
en 2001. Cela aurait coûté 200 millions d’euros. Mais c’était « trop cher »,
apparemment.

Les réalisations prestigieuses ? Elles se sont
enchaînées : nouvelles gares à Anvers, Liège (437 millions d’euros), et
maintenant Mons, Gand ou la gare du Midi à Bruxelles. Le confort de tous ? En
dégradation pour les usagers, tandis que le personnel roulant dénonce des
conditions de travail stressantes.

Mais il y a pire. En 2001, la SNCB était encore
une seule entité. Nos partis traditionnels ont voté les directives de
libéralisation de l’Union européenne. Et nos ministres ont imposé ces directives
européennes à la SNCB. Des directives qui interdisent de subsidier des
entreprises publiques, qui poussent à la réduction des coûts. Qui ont obligé la
scission de la SNCB en trois morceaux : SNCB holding (gares), SNCB voyageurs et
Infrabel (infrastructure). Afin de pouvoir ouvrir à la concurrence la filiale
chargée du trafic voyageurs. Conséquence : ces trois entités travaillent l’une à
côté de l’autre avec leurs propres objectifs dans une logique de profit. Ce qui
amène à des décisions contradictoires et qui explique qu’un système de freinage
automatique peut être installé sur les voies par Infrabel mais dans seulement 1
% des locomotives (dépendant de la filiale voyageurs).

Chacun s’était insurgé sur les conséquences
dramatiques de la privatisation du rail en Grande-Bretagne quand deux trains de
deux compagnies privées étaient entrés en collision à Paddington (Londres) le 5
octobre 1999, provoquant 31 morts. En cause : un feu rouge brûlé. Le manque d’un
système automatique de freinage avait déjà été pointé.  N’avait-on pas juré
qu’on n’irait pas aussi loin ici ?

Le drame de Buizingen impose des mesures
immédiates : l’introduction directe et généralisée d’un système de freinage
automatique, un engagement massif de conducteurs pour alléger la charge de
travail. Mais elle doit aussi amener à revenir sur une libéralisation qui tourne
au désastre.

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